IPI de carros elétricos

Autor: Jayme Buarque de Hollanda (*)

Em todas as economias avançadas há incentivos para o uso de carros elétricos com o objetivo de estimular o desenvolvimento e a difusão dessa tecnologia de acionamento, limpa e eficiente, que na visão da maioria dos especialistas será o novo paradigma em longo prazo.

No Brasil, entretanto, há forte desincentivo ao emprego de carros elétricos, pois o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) atribui a este acionamento a alíquota mais elevada para essa classe de veículos. No Seminário Brasileiro sobre Tecnologias para Veículos Elétricos – TECVE 2011 realizado recentemente em Brasília, o representante do Ministério da Fazenda informou que não há intenção do governo de modificar essa realidade, devido às dificuldades técnicas para alterar a tabela do imposto (TIPI).

Este posicionamento se coaduna àquele inesperadamente assumido pelo MF, há um ano, em reunião naquele ministério, para a qual haviam sido convidados representantes da indústria automotiva e de organizações que defendem a utilização de carros elétricos. Considerando que o MF acabara de elaborar competente estudo sobre a utilização e produção de carros elétricos e outros acionamentos menos poluentes do que os convencionais, esperava-se que, além das conclusões desse trabalho, fossem anunciadas medidas que, pelo menos, reduzissem os entraves fiscais vigentes. Em vez disso, atendendo diretriz do Planalto recebida poucos minutos antes da reunião, o Ministério informou que não iria criar ainda qualquer medida naquele sentido.

Uma análise da TIPI ajuda a entender o problema. Nela as alíquotas do imposto são fixadas tendo em vista dois critérios. O primeiro cria alíquotas elevadas para alguns usos considerados dispensáveis e o segundo fixa as alíquotas de forma progressiva em função do porte dos carros, baseado no volume das câmaras de combustão de seus motores. Na prática, um sinal de desincentivo aos carros “grandes”, de consumo elevado, potencialmente mais poluidores e que ocupam mais espaço.

O primeiro critério é subjetivo e a TIPI explicita os “veículos especialmente concebidos para se deslocar sobre a neve e veículos especiais para transporte de pessoas nos campos de golfe” com as alíquotas de 45%. O segundo critério estabelece alíquotas que vão de 7% para os carros com 1000 cc (centímetros cúbicos de “cilindrada”) a 25% nos carros com 3000 cc. A falta de uma referência explícita aos carros elétricos faz com que estes sejam classificados na categoria “outros” cuja alíquota é de 25%, implicitamente indicando que esse tipo de carro interessa menos à sociedade brasileira.

Note-se, todavia, que ao estabelecer a alíquota zero para os trolleis, ônibus elétricos conectados à rede, o legislador mostrou sensibilidade ambiental e social, que deveria ser estendida a outros veículos que apresentem poluição reduzida ou nula.

Ao escolher a câmara de combustão como referência, a TIPI assume, implicitamente, que todos os carros são acionados por motores de combustão interna, eliminando outras possibilidades, notadamente os motores elétricos e outras técnicas de acionamento tais como motores a vapor e ar comprimido.

Como resolver a questão? Em primeiro lugar convém eliminar a referência ao uso do veículo. No que tange aos carros para transporte sobre a neve, a referência é inócua em nosso país e, no que tange aos carros para transporte em campos de golfe (carros elétricos de pequena potência usados para deslocamentos em curtas distâncias e a baixa velocidade), o principal uso, atualmente, não é para o nobre esporte, mas sim para o transporte em aeroportos e outros ambientes fechados, condomínios e hotéis e, muito frequentemente, no policiamento.

Criar mais categorias nas tabelas para prever todos os tipos de carros (a volta ao uso de motores a vapor se afigura difícil, mas há muitas empresas apostando no acionamento com ar comprimido, um carro de emissão zero nas cidades)? A meu ver isto só vai tornar mais complexo o problema.

Na verdade, a falha básica da TIPI é usar o tamanho da câmara de combustão como critério, um indicador muito pobre mesmo que todos os carros usassem motores de combustão interna: a potência de um motor a diesel é muito maior que a de um motor de centelha (usado nos carros a gasolina, etanol e GN) com a mesma cilindrada e nos carros turbinados é ainda maior.

Se o objetivo for realmente o de ter, dentro desse conceito, um imposto progressivo, a forma mais adequada será usar a força nas rodas ou torque (medido usualmente em Nm (“Newton metro”) que independe da tecnologia de acionamento. Essa medida é hoje adotada em vários países e consta dos catálogos dos fabricantes.

Apesar de não criar vantagens específicas para o carro elétrico, o critério proposto, pelo menos, elimina a distorção hoje existente em relação ao mesmo.

Sem prejuízo da continuidade da utilização do acionamento convencional, ainda passível de aperfeiçoamento, nas próximas décadas, certamente a pressão dos preços dos combustíveis e a preocupação com os problemas ambientais, decorrentes de sua utilização, promoverão a crescente adoção do acionamento elétrico. É importante que o país participe ativamente dessa transição, ainda que parcial, criando oportunidades e valor para a indústria local e melhorando suas condições ambientais.

(*) Jayme Buarque de Hollanda é diretor-geral do Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE) e presidente do conselho diretor da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

Fonte: ABVE

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